Wydrukuj tę stronę
wtorek, 13 październik 2009 16:21

Więcej mocy solówki, czyli tuning Kajana

Napisane przez Leszek Klich

Artykuł ten powstał w głównej mierze dzięki Kajanowi - człowiekowi, który nie tylko posiada ogromną wiedzę na temat silników, ale także potrafi dzielić się nią z innymi, a to jest niepopularne wśród fachowców. Omówimy tutaj najprostsze sposoby usprawnienia silnika SOLO 210, które możesz wykonać w domu, bez dużych nakładów finansowych. Zastosowane usprawnienia pozwolą uzyskać z naszych "Solówek" dużo większą moc dając możliwość latania cięższym pilotom na skrzydłach samostatecznych.

Niezaprzeczalnym faktem jest to, że standardowy silnik SOLO 210 posiada wiele dodatkowych uśpionych koni mechanicznych. Z założenia konstruktorów miał służyć rolnikom a nie pilotom. Skoro już wykorzystujemy je do naszego hobby, warto poświęcić kilka godzin czy dni, aby wykrzesić z silnika dodatkową moc. Jak się przekonasz, owa moc nie będzie okupiona wielkimi inwestycjami. Poprawimy tylko kilka niedoróbek fabrycznych.


Zaczynamy nasz tuning!

Na początku nalezy dokonać pomiarów ciągu i obrotów w stanie jak jest. Dzięki temu będziesz w stanie kontrolować na ile Twoje starania idą w dobrym kierunku.

kajan_przed kajan_waga
Pomiar obrotów przed przeróbkami. autor: Antoni Macedoński

 

Oczywiście jeśli nie posiadasz dak wymyślnych urządeń jak Kajan, możesz darować sobie pomiary wstępne i uwierzyć nam na słowo, że zabiegi tuningowe wniosą wiele dobrego do Twojego napędu.


1. Pierwsza część tuningu - Wydech Kajana

Wydech jest pierwszym elementem tuningu silnika silnika Solo 210. Zamów więc u Kajana ulepszony wydech. Możesz też próbować samemu wykonać taki wydech przedłużając rurę wydechową jak na zdjęciach. Probolem w tym, że nigdzie nie ma opisu przeróbki, a na dodatek materiał, z jakiego wykonany jest wydech Solówki ciężko się spawa. Może się więc okazać, że wydech odpadnie po pierwszym locie niszcząc przy okazji śmigło a może dodatkowo podastawę kosza (znamy z autopsji). Na grupie pl.rec.patralotnie zdania co do wydechu Kajana są podzielone. Przeważa jednak ilość pozytywnych opinii. Sami przetestowaliśmy ten wydech w praktyce. Wysłaliśmy do przeróbki 2 wydechy z napędów Parapower. Inni koledzy wysłąli do przerobienia swoje wydechy do innego konstruktora. Po kilku dniach przyszła upragniona przesyłka, a w niej przerobione wydechy. Przeróbka trwa około 2-3 dni i kosztuje 300 zł. Pierwsze wrażenie - rewelacja. Kajanowe wydechy wyglądają bardzo efektownie. Podczas montażu zauważamy, że dziura umożliwiająca wkręcenie śruby została zaspawana. Po skontaktowaniu się z Kajanem już wiemy - tak ma być. Należy użyć innej śruby i montaż tłumika jest nieco utrudniony - ale udaje się to zrobić. Spalanie spadło w obu przypadkach o około 1 litr nawet przy wygłupach nad ziemią. Siła ciągu według naszego odczucia wzrosła zauważalnie, ale bez rewelacji. Latając nisko nad ziemią zawsze lepiej mieć zapas mocy, a taki margines daje właśnie wydech Kajana. Silnik pracuje równo w całym zakresie obrotów. Płynnie i szybko wkręca się na obroty. Jeśli chodzi o dźwięk silnika, to jest nieco metaliczny i nieco głośniejszy od oryginału. Nie mogliśmy sprawdzić zbyt dobrze ciągu, gdyż nie mieliśmy odpowiedniej hamowni. Waga łazienkowa przystawiona do ściany wskazywała około 48 - 52kg.
wydech-kajan3
Wydech Kajana w całej okazałości

 

To co zauważyliśmy w wydechach Kajana, to nie do końca starannie wykonane spawy w obu przypadkach. Jak widać na załączonych zdjęciach, spawy wyglądają profesjonalnie i są gładkie, ale nie zawsze są idealnie szczelne. Powoduje to wyciekanie spalin na zewnątrz i tłumik jest troszkę umazany w mieszance. Po kilku lotach nieszczelność sama się zasklepiła. Problem sam się rozwiazał. Kajan chętnie chciał podjąć się poprawienia spawu w ramach gwarancji. Wysłał także obszerne wyjaśnienie dotyczące trudności w spawaniu materiału, z którego zbudowany jest wydech Solo. Chociaż tłumik został wyczyszczony i odtłuszczony, to jednak podczas spawania tworzą się pęknięcia. Po pospawaniu całego tłumika po chwili zaczęło od czasu do czasu strzelać i powstawały rysy po peknięciu. Po wykonaniu poprawek wygrzaliśmy spaw aby puścily odprężenia. Niestety czasem powstają kolejne pęknięcia, które ulegają najczęściej zasklepieniu podczas eksploatacji.

 

Uwaga! Zauważyliśmy, że po kilku lotach śruby mocujące tłumik z głowicą i półką mają tendencję do odkręcania się. Należy więc zastosować podkładki sprężynujące bądź zablokować nakrętki przed odkręceniem i kontrolować ich dokręcenie przed każdym lotem. Po zastosowaniu kleju do śrub problem zniknął.

 

Innym rozwiązaniem ciągłego odkręcania się wspornika dolnego łączącego tłumik z głowicą lub śrub mocujących głowicę jest proste. Autorem rozwiązania jest Paweł Kunysz. Należy zastąpić śrubę głowicy trzymającą uchwyt dorobioną szpilką wkręconą do cylindra na klej do śrub. Wspornik tłumika należy wtedy dokręcić nakrętką samokontrującą. Problem odkręcania się wspornika czy śrub - zniknie.

 

Reasumując,  nasza końcowa opinia o wydechu Kajana jest pozytywna. Warto zainwestować w usprawnienie wydechu. Oprócz lepszej "kultury pracy" silnika i większej mocy byliśmy mile zaskoczeni niższym spalaniem.


Jeśli po tym prostym zabiegu będzie ci brakowało mocy, to możesz czytać dalej...

2. Jeszcze więcej mocy? Wstawiamy zewnętrzny dekompresor w głowicy silnika

Standardowo silnik Solo 210 posiada w cylindrze otworek dekompresyjny, który ułatwia uruchomienie silnika. Otwór ten obniża kompresję w cylindrze łącząc gładź cylindra z kanałem wydechowym. Należy przyznać, że sprawdza się to bardzo dobrze (pomijając fakt zatykania się otworu). To dzięki tej dziurce mamy możliwość łatwego odpalenia silnika. Drugą i słabą stroną otworu dekompresyjnego jest strata mocy spopwodowana mniejszym stopniem sprężania.

 

Zatykając otworek uzyskamy większą kompresję a tym samym większą moc, lecz odpalanie silnika stanie się mocno utrudnione a nawet niemożliwe. Kompresja silnika o tak dużej pojemności sprawia, że łatwo uszkodzić rozrusznik ręczny. Na szczęście łatwo możemy ominąć standardowy odprężnik montując dodatkowy odprężnik w głowicy, w której nawet jest miejsce na jego montaż. Oryginalny otwór dekompresyjny należy zaślepić wkrętem lub klejem.
glowsolo
Głowica Solo 210. Obok świecy widać miejsce na wywiercenie otworu na odprężnik
nagar_tlok_
Pamiętaj, aby po zdemontowaniu głowicy usunąć nagar z tłoka i wnętrza głowicy
otwor-dekompresyjny
Widok cylindra. Po lewej stronie widoczny otworek dekompresyjny.
wierc_dekompr
Wiercenie dziurki pod dekompresor. autor: Antoni Macedoński

odprez_dziura
Wywiercony i nagwintowany otwór odprężnika w głowicy

odpres_stihl Odprężnik Stihl. Możesz zakupić go w sklepie z pilarkami. Koszt to około 55zł.
odpreznik_avion Odprężnik firmy Avion Gadget. Zakupisz go na Allegro od użytkownika avionboy.
motoroma0 Odprężnik podciśnieniowy - automatyczny. Do kupienia w firmie Motoroma w Warszawie http://motoroma.home.pl/. Dodatkowo można dokupić króciec do karteru (na zdjęciu).
husq_decomp Odprężnik firmy Husqvarna. Do kupienia w sklepie z pilarkami. Cena około 60-70zł.


Jaki odprężnik wybrać?

Do naszych celów można zadstosować dowolny z odprężników. Odprężniki z pilarek należy delikatnie przerobić. Odprężnik Stihl posiada z boku zbyt mały otworek (około 1 mm). Otworek należy rozwiercić wiertłem 2-3 mm aby można było lżej używać rozrusznika. Dekompresor firmy Husqvarna z kolei posiada dwa zbyt duże otworki po bokach (ponad 3 mm). W tym przypadku należy zakleić jeden z otworków np. Poxipolem i sprawa jest rozwiązana. Warto pamiętać, że przed każdym szarpnięciem rozrusznika należy wciskać odprężnik, co w moim przypadku trochę mnie denerwowało. Na szczęście, wyregulowany i rozgrzany napęd odpala na plecach od jednego obrotu wałem - nawet, gdy odprężnik nie jest wciśnięty.

Wstawiamy odprężnik automatyczny - podciśnieniowy.

Najlepszym rozwiązaniem  według mnie jest zastosowanie automatycznego odprężnika podciśnieniowego. Pozwala to na wyeliminowanie ciągłego wciskania odprężnika w głowicy. Fachowcy niezbyt lubią odprężniki automatyczne, ze względu na ich rzekomą większą awaryjność (zapiekanie się). Ja jednak będę się upierał, że warto zainwestować w ten odprężnik, gdyż u nas, nie stwierdziliśmy na razie takich problemów. Rozwiązanie z odprężnikiem automatycznym jest droższe niż w przypadku odprężnika ręcznego, ale naprawdę polecam ze względu na komfort odpalania. Warto wspomnieć, że oprócz odprężnika będzie nam potrzebny dodatkowy króciec do podciśnienia w karterze (jeśli chcemy wykorzystać istniejący otworek w karterze), rozdzielacz podciśnienia (trójnik). Dodatkowo niezbędne będą wężyki, zaciski oraz opcjonalnie zaworek zwrotny z pilarki.

 

rozdziel1 Rozdzielacz podciśnienia do napędu  Parapower. Rozdzielacz wkręca się do karteru po uprzednim wykręceniu oryginalnego króćca. Podciśnienie łączysz do gaźnika i dekompresora automatycznego.
rurka1 Zacisk służący do pewnego mocowana rurku podciśnieniowej na odprężniku i rozdzielaczu.
zawor2 Zaworek zwrotny do odprężnika. Dzięki temu zaworkowi powietrze przepływa tylko w jedną stronę.
zawor1 Z zaworka wyciągamy jedynie pastylkę z wewnątrz i umieszczamy w przewodzie podciśnieniowym w odpowiednim kierunku. Jego rozmiar jest idealnie dobrany do wnętrza rurki.

Jeśli potrzebujecie kontaktu do fachowca, który sprzedaje/montuje kompletne odprężniki automatyczne czy rozdzielacze wraz z zaworkami i przewodami, proszę do mnie napisać.


3. Kupiłeś nowy Parapower? Koniecznie sprawdź i ewentualnie wyreguluj zapłon!

Starsze napędy Parapowrer miały marny moduł zapłonowy, który sprawiał, że trzeba było mocno szarpnąć, aby odpalić silnik. Były więc kłopoty przy odpalaniu na plecach. Nowe wersje napędów posiadają nowsze moduły, nazywane lekkim rozruchem. Wraz z pojawianiem tych wersji, częstą wadą i przyczyną poważnych uszkodzeń silników opartych na nowym module zapłonowym był fabrycznie źle wyregulowany zapłon. Warto sprawdzić ustawienie zapłonu - nawet, gdy Twój napęd jest nowy, bo może się okazać, że Twój nowy sprzęt nie będzie rozwijał pełnej mocy, strzelał w gaźniku a nawet może się zatrzeć po kilkudziesięciu godzinach lotu lub już po gwarancji. Wartością prawidłową jest 2-2,3 mm przez ZZ. Przy takim ustawieniu silniczek działa najwydajniej i mniej sie grzeje. Do ustawienia zapłonu potrzebna jest lampa stroboskopowa. Być może wszystko jest Ok, lecz przerabiając silnik warto sprawdzić, aby spać spokojniej, bo koszt remontu napędu jest ogromny. Kontroli można poddać także starsze wersje napędów, jeśli masz podejrzenie, że z silnikiem jest coś nie tak. Cała operacja regulacji zapłonu to około 2 godziny zabawy.

stan_diag
Silnik zamocowany na stanowisku do pomiaru wyprzedzenia zapłonu.

Procedura kontroli zapłonu krok po kroku:

  • po zdjęciu obudowy szapaczki zaznacz sobie na kole punkt lub lepiej strzałkę z czarnej taśmy klejącej i drugi taki sam punt na karterze silnika, aby punkty się pokrywały w czasie gdy tlok znajduje się na 2,3 mm przed ZZ,
  • podłącz przewody + i - do akumulatora, oraz przewód do wysokie napięcia (do fajki świecy, która jest wykręcona),
  • poproś kogoś o pomoc, aby kręcił dość szybko przekładnią w kierunku normalnej pracy napędu. Lampa będzie błyskać na punkty, które zaznaczyłeś, jeśli błysk i linia pokrywają się - zapłon jest poprawienie ustawiony,
  • jeśli punkty nie pokrywają się, to NIE jest dobrze i trzeba zdjąć koło magnesowe. Czasem będzie pomocny sciągacz (gwint M26/1,5mm). Potem przestawiąc w odpowiednią strone podstawę statora musisz uzyskać moment, w którym znaki bedą się pokrywać.

Na oś silnika można założyć prosty przyrząd wymyślonuy przez Kajana.

reg-zaplon1
Przyrząd do regulacji kontroli/regulacji zapłonu w silnikach Solo 210.

Jest on banalnie prosty do wykonania: drewniana wskazówka i kawalek blachy pomalowany na czarno z bialymi znakami przykręcany do obudowy silnika. Przyrząd służy tylko do sprawdzenia wyprzedzenia zapłonu w napędzie nawet na łące, bo lampę stroboskopową możesz podłączyć do akumulatora samochodu. Jeśli jednak zapłon wymaga regulacji, to należy to zrobić w warsztacie.

  • Do głowicy wkręć specjalną śrubę gdzie jest ustawiona druga sruba M6. Następnie należy wyczuć punkt zerowy, cofnąć tłok, wkrecić śrubę M6 o dwa obroty, co da nam 2 mm przed ZZ,
  • Następnym krokiem jest kontrola końcowa. Ustaw wskazówkę na II i obracaj silnikiem za pomocą szarpaczki po wykreceniu śruby z otworuy na świecę, świecąc jednocześnie lampą stroboskopową na wskazówkę. Prawidłowe ustawienie zapłonu to błysk na pozycję II.

Oryginalne fajki do świecy przy Solo mają wewnątrz wtopiony opornik, który z czasem może ulec awarii i z trudem przepuszczać iskrę. Trzeba wóczas dobrze pociągnąć za szarpankę żeby odpalić napęd. Jeśli występują takie symtomy, to proponuję wymienić oryginalną fajkę na taką od pilarki albo wykaszarki.


fajka2

Fajka z pilarki nie ma opornika tylko sprężynę i gumową obudowę. Wadą rozwiązania jest to, że ów opornik stanowi swego rodzaju filtr zakłóceń, co możesz usłyszeć w Twoim radiu.

Wyniki końcowe po wyregulowaniu zapłonu i wstawieniu odprężnika.

Oczywiście po przeprowadzeniu regulacji przychodzi czas na sprawdzenie dzieła. Podłączamy obrotomierz i sprawdzamy jak wzrosły obroty oraz ciąg.

kajan_po
Pomiary obrotów po regulacji u Antona: 6293. Wzrost o 360 obrotów i to niewielkim kosztem!

4. Wciąż Ci mało? No to lecimy - obniżamy głowicę

Do zwiększenia stopnia sprężania należy stoczyć głowicę na płaszczyźnie styku z cylindrem o ok. 0,4-1 mm. Proponuję stoczyć głowicę o 0,4 mm. W przerobionym silniku stopień sprężania znacznie wzrośnie. Standardową uszczelkę posmaruj delikatnie silikonem wysokotemperaturowym i równomiernie dokręć. Zamiast toczenia głowicy można obniżyć ją poprzez założenie cieńszej - miedzianej uszczelki. W obecnych silnikach Solo 210 standardowo stosuje się uszczelki o grubości 1 mm. Kiedyś uszczelki były cieńsze. Uszczelkę można wykonać z miękkiej blachy miedzianej o grubości 0,25-0,50 mm. Przed założeniem takiej uszczelki warto dotrzeć wzajemne płaszczyzny styku cylindra i głowicy. Docieranie to można wykonać przy użyciu drobnej pasty do docierania (pasta zaworowa do silników). Dzięki temu znacznie zmniejszysz ryzyko wydmuchania uszczelki. Pamiętaj, aby odpalić silnik na ziemi na kilka minut i po wyłączenu dokręcić śruby głowicy. Następnie przez pierwsze kilka dni latania CZĘSTO sprawdzaj i ewentualnie dokręcaj głowicę, aby uszczelka się "uleżała".

kajan_po2
Mój wynik: 6724 obroty. CIąg ponad 55kg. Obniżyłem głowicę o 0,4 mm i zrobiłem delikaną polerkę kanałów


5. Dla ekstremistów - polerowanie kanałów

Polerowanie kanaów w cylindrze i ewentualnie dla ekstremistów polerowanie karteru to sposób na dodakowe konie mechaniczne. Operacja ta dodatkowo sprzyja silnikowi. Należy pamiętać, że polerowanie nie powoduje skrócenia żywotności silnika ale oprócz mocy sprawi, że zmniejszy się tarcie i zmniejszy się spalanie.

kanaly1
W dole cylindrwa widoczne kanały, które należy wypolerować. autor: Antoni Macedoński

Po ściągnięciu cylindra użyj papieru ściernego o gradacji 80/120 później 280/360 następnie 600/800 na koniec dla wytrwałych 1200. Im lepiej wypolerujesz kanały, tym większą moc uzyskasz. Ale bez przesady - nie musisz z tym przesadzać. Ja tylko deikatnie przetarłem największe chropowatości. Dodatkowo jeśli np. akurat wymieniasz łożyska na wale, to przy okazji możesz wypolerować kartery (skrzynię korbową). Dodatkowo możesz także wypolerować kanał dolotowy (od strony gaźnika) i wylotowy (od strony wydechu). Polerowanie jest czynnością bardzo męczącą i żmudną ze względu na trudny dostęp. Wypolerowanie powierzchni znacznie zmniejsza tarcie przemieszczającej się z dużą prędkością mieszanki i powoduje, że na ściankach karteru czy kanałów nie osadza się mieszanka. Dodatkowo przepływ rozpylonej mieszanki jest znacznie szybszy, więc i sprawność silnika wzrasta. Przed założeniem uszczelki pod cylinder sprawdź, czy uszczelka dobrze leży - tj, czy nie zamyka (nawet delikatnie) połączenia skrzynia korbowa - cylinder.

5. Słów kilka o łożyskach na wale

Słabą stroną silnika Solo210 są łożyska wału. Czynników sprzyjających uszodzeniu łożysk jest wiele i można do nich zaliczyć: montowanie silnika cylindrem w dół (taka już budowa naszych napędów), która sprawia że mieszanka nie jest dobrze rozpylana w kanałach smarnych łożysk czy nieprawidowy montaż łożysk (wystaczy lekko uderzyć młotkiem wbijając łożysko). Głównym czynnikiem jest generalnie słabe smarowanie. Stosowanie mieszanki oleju i paliwa w stosunku 1:50 to trochę za mało. Niestety normy środowiska nie pozwalają inaczej, więc producencji piszą o stosunku 1:50. Mimo wszystko zalecamy zwiększyć stosunek oleju do paliwa 1:40.

Ostatni element - śmigło

Doprowadzając mój Parapower do takich obrotów (6724obr/min.) bałem się o silnik. Jeśli chodzi o temperaturę głowicy, to Kajan dokonał pomiaru temperatury i stwierdził, że  jest bardzo dobrze i silnik wcale się nie przegrzewa, a nawet do przegrzania jest jeszcze daleko. Nie pamiętam jednak dokładnego wyniku pomiaru. Problemem po takim tuningu może się okazać oryginalne śmigło. Warto zmienić śmigło Parapower na dardziej dociążone, aby zmniejszyć nieco obroty. Dobre i sprawdzone śmigła robi np. Werenc czy drewniany Avion Gadget. Oczywiście mogą to być inne śmigła odpowiednio dobrane do napędu o wyższej mocy. Proszę też pamiętać o stosowaniu tylko markowych olejów syntetycznych w dawce 1:40. Na pewno wydzie to Solówce na dobrze.


Na koniec: Tuning totalny Made in Kajan

Parę słów od Kajana

Chciał bym zaprezentowac swoją modyfikację silnika Solo 210. Zawsze twierdziłem, że Solo 210 to bardzo dobry i iniezwykle wytrzymały silnik - taki "Polski Ursus", choć posiada kilka niedociągnięć. Postanowiłem więc owe niedociągnięcia całkiem wyeliminować. Nie jest to jakiś wielki wynalazek, ale tak jak wszystkie silniki do napędów budowane są na podzespołach silników motocykli, skuterów i maszyn rolniczych a jedynie włożone w karter lotniczy, tak ja zastosowałem części z opryskiwacza i umieściłem je w odpowiedni karter z zasilaniem przez membramę. Dodatkowo dodałem lepszy wydech i nieźle to wszystko działą. Awaryjność niemal nie występuje, gdyż Silnik Solo w tej konfiguracji nie jest wysilony.

Jak wspomniałem wcześniej, przy Solo 210 często "padają" łożyska na korbie wału korbowego przez niedostateczne smarowanie. W moich karterach strumień mieszanki bezpośrednio tryska na korbę i na rowek w ściance skrzyni korbowej, skąd kanalikami spływa do łożysk na wale korbowym (na foto poniżej widać rowki i kanały smarujące). Nie jest to żadna nowość - takie rozwiązanie było już dawno przy motocyklach Mz Etz. Zawór membranowy polepsza pracę silnika a karter jest wykonany specjalnie pod mocowanie i naciąg paska. Dzięki temu oprócz osiągów, silnik wygląda trochę lepiej.

karter1
Kartery pomysłu Kajana - idealnie dobrane dla silnika Solo.

Kartery zaprojektowane specjalnie pod napęd Kajana. Nie ma tutaj ani jednego zbędnego kawałka. Zasilanie poprzez membranę powoduje lepsze spmarowanie i zwiększa sprawność silnika. Jako ciekawostkę Kajan zdradził, że kartery podczas pracy niejako "pracują" i po rozgrzaniu potrafią się rozszerzyć. Dlatego też należy uwzględnić luz już podczas projektowania takiego karteru. Problemem są także firmy - odlewnie, które niezbyt chcą podejmować się odlewów w niewielu egzemplarzach.

glowica_kajan
Głowica została zmieniona i jest powiększona - toczona z bloku.

Stopień sprężania nie został zmieniony. jako układ zapłonowy zastosowałem odpowiednio dobraną cewkę i koło magnesowe, co daje łatwy rozruch. Cały silnik kompletny z wydechem waży tylko 12,8 kg. Rzeczywisty zmierzony ciąg napędu to 60 - 62kg (dla porównania - tradycyjne solo to około 45-47kg).

naped_k1_
Napęd wykonany został na częściach Solo 210.

Karter z membraną, w wersji z elektrostarterem. Śmigło 127. Ciąg 62kg. Silnik nówka z łatwym rozruchem. Silnik w tej konfiguracji wylatał już wiele godzin bez najmniejszej awarii.

naped_k2
Inny model napędu zbudowany przez Kajana.

pilarki22
Napęd wykonany w układzie V, 170 cm3 z dwóch pilarek Husqvarna.

Link do filmu z prezentacją: http://www.youtube.com/watch?v=Mjtd0yfqQsk


Pozdrawiam
Kajan Ten adres pocztowy jest chroniony przed spamowaniem. Aby go zobaczyć, konieczne jest włączenie w przeglądarce obsługi JavaScript.

Wszystkie porady od Kajana uzyskał i w całość zebrał: Leszek Klich - Ten adres pocztowy jest chroniony przed spamowaniem. Aby go zobaczyć, konieczne jest włączenie w przeglądarce obsługi JavaScript.
Zdjęcia: Kajan, Antoni Macedoński, Leszek Klich

Czytany 18856 razy Ostatnio zmieniany sobota, 18 kwiecień 2015 20:04

Artykuły powiązane